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概要

SRXのエンジンはXT400/600をオンロードに転用したもので、ボア×ストロークは
600…96.0×84.0mm(608cm³)
400…87.0×67.2mm(399cm³)

600はXT600の598ccから1mmオーバーサイズのピストンを用いて608ccとされている。これは当時のTT-F1のレギュレーション(600cc以上750cc未満)に合致させ、TT-F1への出走も可能とした開発スタッフの遊び心から。

バランサーを備えた4バルブエンジンはSRよりも高回転を好み、ボアアップなどのモディファイにも余裕を残すが、限界を超えるとシリンダーが輪切りになるのは有名な話。

シリンダーやシリンダーヘッドなどは各モデル年次によって微妙に鋳造が異なり、高年次になるにつれ肉厚は厚く、高強度となっている。
特に2型前期以前と2型後期以降ではシリンダーヘッドのスタッドピッチが異なり(133mmから145mmに変更)、高強度のシリンダーを求めるならば必然的に2型後期以降のシリンダーヘッドも必要になる。

また、400と600ではケース、シリンダーともアルミ素材が異なり、強度が違う。
400エンジンをベースに600cc以上へボアアップすることは可能だがお薦めは出来ない。

プラグの純正指定はDR8EA(NGK)、X24ESR-U(DENSO)など。
昨今の四輪と違い、二輪のプラグは消耗品である。
概ね5,000~6,000km前後で交換したい。
砂や小石の溜まりやすい場所にプラグがあるため、プラグ交換にあたっては事前のエアブローを強く推奨。
「プラグガード」と称するプラグホール周辺をカバーする社外パーツも販売されているが、逆に砂や小石を溜め込んでしまう恐れがありあまり勧められない。



イグニッションコイルの純正他車流用

1J系のハイテンコードはイグニッションコイルと一体になっているため、そのままではコードを社外品に替えることができないが、別体式のカワサキ純正のコイル(KLR250用、品番:21121-1118)を使用することでそれが可能になる。
取り付けネジのピッチは同一であるが、コイル本体の幅がやや大きいため車体側ブラケットの内側を少し削る必要があるので注意。
(某誌純正パーツ特集にて「ボルトオン」と紹介されていたが、この事実については触れられていなかった。)
また、配線コードも別体のため、メインハーネスと接続するためのケーブルを作成する必要がある。

なお、3型の途中から(時期は不明)は純正コイルも別体式に変更されており、現在もパーツで取り寄せて入手することが可能なため、おとなしくこちらを選択した方が無難と思われる。配線コードは同じように別体のため自作が必要。

SAM


(gizmo)