こちらはキャブレターやエアクリーナ等の情報をお願いします。


概要:


SRXの吸気系は『単気筒でありながらツインキャブを持つ』点で特徴がある。

YDIS(Yamaha Duo Intake System:ヤマハデュオインテークシステム)と呼ばれるこのシステムは、プライマリ側の強制開閉VMキャブとセカンダリ側の負圧CVキャブを連結した形状となっており、低速域ではVMキャブのみが作動し、中高速域ではCVキャブが追従するように連動することで急激な空気の吸い込み(息つき)の低減と全開時のパワーの両立を図っている。

プライマリ側は低速を受け持つことから流速を稼ぐためやや口径が絞られている。
セカンダリについては中高速での流量を重視して大口径となっている。

口径は初期型600・400とも…プライマリφ27 セカンダリφ28
2型以降600…プライマリφ27 セカンダリφ30
2型以降400…プライマリφ27 セカンダリφ28
である。

これらによりエアクリーナージョイント径、インテークマニホールド径が左右で異なるので、キャブレターのリプレース時にマニホールドがきつい場合は、高年次のマニホールドに交換するなどで解決する場合があるので留意されたい。

なお、SRXのキャブレターのリプレースとして一般的にケーヒンCR(ラージボディ)、ケーヒンFCR(スモール・ラージ)、ミクニTM(スモールボディ)、ミクニTMR(スモールボディ)などが用いられるケースが多いが、特に1J系の場合は取り付けにあたってタンクやオイルラインに相応の加工を要するので注意が必要である。


■ 1J系におけるキャブレターリプレースに伴う加工
キャブレターによって作業は異なるが概ね以下の2点。
 ●タンク裏側にキャブレターの逃げをつくること
 ●オイルラインの移設

タンク裏側は通常ハンマーなどで叩いてキャブレターが当たらなくなるまで逃げを作るが、TMRなどは非常にボディが大きく、タンクを切るなどの加工を勧めるショップもあり。

オイルラインの移設はカスタムの仕様によっては不要な作業となるが、通常は必須作業。
オイルタンクへの戻り側オイルラインがキャブレターボディと干渉するためこれを移設する。
オイルを完全に抜き取りオイルタンクを取り外して、ノーマルのオイルラインを封して新たにタンクにオイルラインを増設する。
切り子などが混入せぬようオイルタンクを分解して作業する必要あり。


STD,FCR,CR,TM,TMR キャブ等のセッティングデータ集
■キャブセッティングデータ 見せっこ
(おぎん%みかん色号@伊豆)


よくあるトラブル
■インシュレータの分離について
(gizmo)

ダイヤフラムの硬化
SRXに限らず、YAMAHA車の多くは燃料路やキャブレターに多数のダイヤフラム(ゴム膜)を用いる傾向があります。
経年劣化で硬化や破れを生じることがあるので、純正キャブレターが突然調子を崩したりしたらまずダイヤフラムの状態を確認してみることをオススメします。

純正キャブレターの特徴としてスロットル急閉時に燃料が過薄になりアフターバーンを起こさないよう「コースティングエンリッチャ」と呼ばれる燃料路を持つことが挙げられます。
このコースティングエンリッチャもダイヤフラム作動なのでこれも忘れず確認しておくとよいでしょう。

(大磯)

■純正キャブ(テイケイ気化器製)ニードルの型番表記について
4桁の英数字で表わされるニードルの型番ですが、それぞれ以下の意味があります。

1桁目:針の全長を表す。5なら50㎜台の長さを持つ針である。
2桁目:ストレート径を表す。Aが2.48mmでBが2.49㎜と、0.01㎜刻みで増える
3桁目:テーパー角を表す。1なら1度~1度15分の間であり、数字が増える毎に15分ずつ増す。
4桁目:違う針同士で上記3項目が分類上同じになった場合の識別番号。

以上の型番標記の規則に照らし合わせる事で、純正流用で使えそうな針が見えてくるかもしれません。
(SRX自体も型式年式によってジェッティングが都度変更されてます)

スロー及びメインジェットは、パーツマニュアル記載の型番の最後の二桁の倍数がジェットの番手です。
従って、望む番手の半分の数字で発注すれば望む番手が手に入りますが、
すでに欠品で入手できない番手も多数あり、発注してみなければわかりません。

(toto)